近日，企查查资料显示，某出行巨头专门注册成立了低空科技赛道的公司。该公司经营范围包含技术服务开发、会议及展览服务、企业管理咨询、软件开发销售、人工智能应用软件开发、互联网销售、计算机软硬件及辅助设备零售等。

事实上，此前曹操出行已与吉利系eVTOL厂商沃飞长空达成合作，打造“天地空一体化”共享出行；绵阳“低空智行”、济南“低空”App等地方平台也相继落地，均以“低空版出行平台”为定位。

中网信低空经济研究院院长王一鸣对中国工业报表示，该公司的成立，标志着出行巨头正式躬身入局低空经济，这不仅是企业基于未来交通版图的战略卡位，更释放出一个强烈信号：随着技术成熟、政策细化与资本聚集，“空中的士”赛道已从概念探索阶段迈入产业资本竞逐的新周期。

他指出，上述出行平台布局低空赛道的个案共同指向一个结论：低空出行的竞争，本质是“运营服务能力”的竞争，而出行平台凭借天然优势，将成为“空中的士”赛道的核心玩家。

中国工业报第一时间联系了该出行平台公司。截至发稿为止，该公司暂未回复。

行业发展到特定阶段的必然选择

和君咨询资深合伙人、和系企业格瀚德咨询董事长、和君科技军工事业部总经理张光辉在接受中国工业报采访时谈到，出行巨头进入低空经济，是出行服务生态的战略性延伸布局，重点参与低空飞行产业中的城市出行场景，并不参与低空制造、低空基建、低空运维等产业部分。而低空飞行产业中的城市出行场景处于培育阶段。出行巨头的加入，有助于低空飞行产业中的城市出行场景的培育与发展，因此，这对eVTOL行业发展和企业发展是利好消息。eVTOL行业属于低空制造产业一部分，目前中国eVTOL行业正处于加快商业化的关键时期，多个关键环节上已实现从概念验证向产业体系搭建的跃迁。随着政策方向的进一步明确和治理机制的快速完善，中国低空经济和eVTOL产业有望加速实现商业化落地。

王一鸣分析指出，出行平台的核心优势在于“流量入口+调度能力+运营经验”，这恰恰是低空出行运营服务的核心要素。在地面网约车领域，出行平台巨头已构建起覆盖亿级用户的流量池、毫秒级响应的智能调度系统，以及成熟的司机管理、订单匹配、安全监管体系——这些能力几乎可以无缝迁移至低空出行场景。

他认为，出行平台巨头成立低空科技公司，看似突然，实则是行业发展到特定阶段的必然选择。回顾低空经济的演进路径，早期参与者多集中于“硬件制造”环节——eVTOL整机厂商、电池供应商、零部件企业争相突破技术瓶颈；而当硬件逐渐成熟，“谁来运营”“如何服务”成为决定行业商业化速度的关键，此时出行平台的入场便具备了战略必然性。

中国商业经济学会副会长、北京师范大学政府管理研究院原副院长宋向清则对中国工业报表示，此举会加速行业洗牌。低空出行的核心壁垒是流量入口与智能调度能力，出行巨头可直接复用网约车的亿级用户基础与成熟调度技术，快速抢占运营服务枢纽地位。当前赛道已形成“出行巨头+地方政府”双阵营，出行巨头的加入将进一步挤压中小玩家的生存空间，尤其对缺乏运营能力的纯制造型企业冲击显著。而中小型eVTOL企业可从两方面应对：一是技术聚焦。深耕细分领域技术，如鸿鹏航空专攻分布式电力推进与混合动力系统，通过核心部件优势成为巨头供应链伙伴；二是场景绑定。避开通用通勤市场，聚焦低空旅游、应急救援等垂直场景，与地方政府主导的区域平台合作。

“商业模式可持续”问题仍待解决

为何出行平台纷纷选择此时入场？王一鸣指出，核心在于行业已形成“eVTOL商业化路径”的共识——从应用场景看，将遵循“先偏远地区后人口密集区、先低频次后高频次”的原则；从服务对象看，将走“先toG/toB，再toC”的路线。

出行巨头的入场，不仅激活了运营端的竞争，更推动低空经济产业链从“单点技术突破”转向“全链条协同”。当前，eVTOL的核心载体地位已明确，电池、零部件、空域管理等配套环节正加速成熟，上市公司作为产业主力军，已在关键领域形成突破，为“空中的士”的落地提供支撑。

王一鸣谈到，尽管技术与配套不断成熟，但“空中的士”要真正走进大众生活，仍需解决“商业模式可持续”的核心问题——如何平衡成本与定价，如何找到高频刚需场景，如何实现规模化盈利。从当前行业实践看，这将是一个“从高端到普惠”的渐进过程。要实现盈利，“空中的士”运营平台需抓住两个核心：一是扩大运营规模，通过高频次飞行摊薄固定成本；二是整合产业链，降低采购与运营成本。

他认为，从出行巨头的潜在优势看，其可通过“产业链整合”实现成本控制：一方面，凭借大规模采购能力，向eVTOL厂商、电池企业争取更低价格；另一方面，整合停机坪资源（如与商业地产合作），降低基础设施成本。此外，出行巨头还可通过“天地一体”的出行套餐（如“网约车+空中的士”联运），提升用户粘性与订单频次，加快盈利进程。

张光辉则认为，目前eVTOL行业多个关键环节上处于从概念验证向产业体系搭建的阶段，尤其涉及空域管理等政策改革推进进度，距离面向普通消费者市场还有较长路程。安全将是首要关注问题。噪音、隐私等问题也涉及多方利益相关者，需要通政府牵头制定新行业政策及法律、生产厂商推进研发创新、运营企业按照行业政策及法律规范执行等逐步解决。

低空经济将开启“交通革命2.0时代”

王一鸣表示，出行巨头入局低空经济，是行业从“萌芽”走向“成长”的标志性事件。这不仅意味着“空中的士”的赛道竞争正式启幕，更预示着我国低空经济已进入“产业链协同、资本聚集、政策发力”的新周期。

未来，随着技术的突破、政策的完善、商业模式的成熟，“打飞的”将从少数人的“高端尝鲜”，变为普通人的“日常选择”，这不仅将重构城市交通的“立体格局”，更将带动eVTOL制造、电池、空域管理等产业的发展，成为我国新质生产力的重要增长极。

宋向清认为，中国已处于全球低空经济第一梯队，出行巨头可强化“运营输出”优势。先看国际定位，2024年我国市场规模达6702.5亿元，占全球主要市场份额的40%以上，在无人机制造、eVTOL适航认证速度、基建规划上均领先欧美，深圳、上海已成为全球技术策源地；再分析出行巨头的作用，可将“中国运营经验”输出至海外，如复制“智能调度+场景运营”模式，与当地飞行器制造商合作搭建平台，助力国产eVTOL（如沃飞长空AE200）拓展国际订单，提升中国在低空服务标准制定中的话语权。

张光辉指出，2024年到2025年,“低空经济”连续两年被写入政府工作报告中，被视为“新质生产力”的重要发展方向。目前国家部委层面尚未对我国低空经济产业在国际市场定位有相关明确表述，低空经济发展主要立足于我国经济的发展，可以预见的是，中国eVTOL企业也将在未来积极推进全球化战略。出行巨头入局，目前尚看不到对提升国际竞争力有何意义。