早在2021年2月，“低空经济”就被写入《国家综合立体交通网规划纲要》。
2023年底举行的中央经济工作会议提出“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”。
2024年全国两会提出，“积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”这是“低空经济”首次写入政府工作报告。
2024年被称为“低空经济元年”。2024年3月底，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，提出到2030年，推动低空经济形成万亿级市场规模。
2025年政府工作报告再次提出“要推动低空经济等新兴产业安全健康发展”。
习近平总书记强调，“发展新质生产力是推动高质量发展的内在要求和重要着力点”。这为推动低空经济高质量发展提供了方向指引和根本遵循。
低空经济作为新质生产力的代表之一，是培育竞争新优势、打造增长新引擎、开辟产业新赛道、增强发展新动能的战略选择，是加快构建现代化产业体系和强国建设的关键力量，对实现中国式现代化具有重要的战略意义。
作为新质生产力的典型代表之一，在政策精准供给、市场需求释放、技术迭代突破、产业链群集聚的协同驱动下，我国低空经济从概念走向现实，从区域探索走向全国布局，正快速崛起成为万亿级的产业新赛道，不断开辟出一条高质量发展新路径。
热度节节攀升，
低空经济发展驶入快车道
据中国民航局数据，中国低空经济规模2023年已突破5060亿元，同比增速达34%，预计2026年有望突破万亿，年复合增长率约25.6%；到2035年，市场规模有望达到3.5万亿元。
4月18日，国家发展改革委主任郑栅洁主持召开推动做好低空经济发展专题会议，明确要坚持“全国一盘棋”，统筹好发展和安全、政府和市场、当前和长远等方面关系，谋划编制好低空经济发展“十五五”相关规划，全面筑牢安全底线，营造良好发展环境，因地制宜推动低空经济安全健康发展。
4月26日，中央财经大学低空经济研究中心成立仪式暨首届低空经济发展学术研讨会在北京举行。
甚至在刚刚过去的五一黄金周期间，低空经济也成为消费体验新热点。五一黄金周之后，在二级市场，低空经济概念持续走强。
5月7日，国新办举行新闻发布会，在介绍“一揽子金融政策支持稳市场稳预期”有关情况时，金融监管总局局长李云泽的发言明确提及低空经济。李云泽表示，推动低空飞行器等新兴领域的保险产品，切实为企业创新发展保驾护航。
紧随其后，以邮储银行、光大银行、建设银行等为代表的多家全国性银行表示，已在浙江、四川、深圳等多地展开低空经济“提前布局”，有项目一周即完成授信审批。
同一日，通用航空ETF基金重磅开售，这标志着在政策红利与市场需求共振下，产业已进入“政策落地—基建完善—技术突破—场景扩容”的正向循环，正迎来腾飞的黄金期。
纵观过去一年多来，“低空经济”俨然成为市场的当红炸子鸡。在落地层面：一方面，全国各地纷纷设立产业基金，以此作为推进产业发展的有力抓手，大量资本密集涌入该赛道；另一方面，多地争相打造“低空之城”，全国约30多个省份密集出台专项政策，展现出推进低空经济的坚定决心和系统布局。
低空经济创新发展作为当下最热门的黄金赛道，“向天空要发展”是社会经由城市从二维走向三维现实必经之路。
业内专家齐聚热议，
低空经济前瞻预判
4月26日，在中央财经大学低空经济研究中心成立仪式暨首届低空经济发展学术研讨会上，来自学术界、咨询界、投资界、产业界的多家行业专家就低空经济议题展开热烈讨论。
圆桌会议由航投基金业务董事潘贞宇主持，北京大学武汉人工智能研究院副院长吕鹏，亿欧公司联合创始人兼CEO王彬，中国航空规划设计研究总院有限公司总建筑师徐平利，航投基金总裁杨光，国家发改委综合运输研究所交通运输技术发展研究中心副主任张广厚，中国民航管理干部学院马克思主义学院（法学系）副主任张君周共同参与。
议题一：低空经济涉及产业链条较长。当前产业链的哪个环节对我国低空经济高质量发展最为重要？
亿欧公司联合创始人兼CEO王彬
当前我觉得低空经济领域最缺的肯定是技术的成熟度和行业应用的想象力。尤其是在技术层面，从能源供给消耗上看，目前还有很大提升空间。
低空不应该仅仅把它看成交通方式的一个场景补充，低空经济应该有更多的应用可能。从这一点上讲，低空经济的产业应用还可以大胆想象下，比如未来我们是不是可以住在天上，开辟出新的生活空间等等。
前不久，亿欧在2025中关村论坛年会——中关村国际技术交易大会低空技术产业专场上发布了《2025中国低空经济商业洞察报告》及中国低空技术产业全景图。
亿欧智库：低空经济产业链图谱
我们认为低空应用场景分为三类，第一类为作业类场景，以载物、远郊、短途作业为主；第二类为安全类场景，以载物、远郊、城区、中短途的安全应急类应用为主；第三类场景为载人、全地形、长距离的出行类场景为主。
具体来看，当前低空经济已经落地的应用主要有16大场景，分别是：物流配送、农业植保、测绘勘探、工业制造、城市规划、科研实验、传媒表演、教育培训、影视拍摄、应急救援、警务安防、环境保护、通信中继、国防安全、交通出行、旅游观光，但我们觉得这还远远不足。随着产业的愈发成熟，未来低空经济一定会释放更大的产业应用价值，所以我认为低空经济这个产业目前还是缺想象力的。
中国航空规划设计研究总院有限公司总建筑师徐平利
低空经济产业链当前还在不断建设中，过去的飞机飞行区域从安全角度出发是要远离城市的，但低空经济是要融入城市的。因此，低空经济产业链条是一个巨大且复杂的生态圈重构过程。
接下来最关键的是，如何能把低空经济的基础设施网、空域管理网、信息网、管控网四网协同铺开，且能做好统一的标准体系建设。
低空飞行器的创新和安全本质上是相斥的，如何做到这二者的统一是从业者需要回答的问题。
我非常同意王彬总讲的，低空经济的产业应用要充分打开想象力。最近两年我们一直在讨论低空经济到底是什么？我们认为低空飞行器应该是第四次工业革命的一个代表，以前是马车，后面是汽车，现在是飞行器。我们还处于低空经济的起步阶段，当下紧迫的是要把整个生态圈培养起来，把行业的认知教育快速提升起来。
航投基金总裁杨光
我们把低空经济归纳为三大板块：整机制造、运营服务和基础设施。
我认为现阶段最重要的一个环节是整机制造。举例来看，现在的地面交通非常成熟，包括高速公路、管理系统等，但如果没有一辆汽车，这些基础设施就毫无意义。
对我们基金而言，未来几年，首先投资整机企业帮助整机落地，完成商业化验证，然后同时关注运营服务和基础设施建设。所以，现阶段做出高性价比、低成本、高安全性的整机才是关键核心。
国家发改委综合运输研究所交通运输技术发展研究中心副主任张广厚
从一个大的视角来看，我认为在装备制造取证和场景两方面最为关键。
从装备制造来看，制造是低空经济投资较重的环节。按照现行市场需求来看，目前大概有1000多个型号的飞行器需要取证，这从数量上来讲是非常大的。过去，欧洲有几家企业就是因为取证不及时而倒闭的。国内目前在标准体系上还不够完善，也没有不同型号的适航标准。其次，国内目前服务于无人机产业的架构和能力还不足。最后，我们的实验验证体系还比较缺乏，无人机实验验证设备尚不足。即使像亿航无人机这种取证较快的企业，它的范围其实也受到了很大的限制。
从场景角度看，其背后涉及到两大关键核心。一是设施能力建设，二是安全保障能力建设。客观上讲，低空经济才刚起步，需求应用、技术路线、运营模式都还在摸索中，因此还不到大规模建设基础设施的阶段。但具体到任何一个场景里，又需要基础设施的保障。所以，我认为场景看起来是牵引，背后的这两个保障能力的建设才是核心。
中国民航管理干部学院马克思主义学院（法学系）副主任张君周
我非常认同现场几位嘉宾的观点，确实整机制造是当前低空经济产业链的重中之重。只有整机制造保证高质量，才能使得低空经济真正的落地。
现在不光中国，包括美国、韩国、日本等多个国家都在全力发展低空经济。放眼全球市场，大家都看到了低空经济的潜力和重要性，因此我们面临的是一个全球的竞争。
国家在大力推动低空经济，那它就需要有大量的飞行器投入，不同场景需要各类航空器的质量有足够保障，经得起方方面面的考验，所以整机制造就显的尤为重要。
我也非常认同亿欧王彬总提到的16大场景的重要性。过去我们和各地方政府沟通时发现，地方上特别重视应用。因为有需求，才会有应用和生产。未来，相信有更多的应用场景有待开发。
议题二：低空经济在哪些场景应用中存在较高的想象空间？在这些场景当中普遍存在的亟待解决的难点有哪些？
亿欧公司联合创始人兼CEO王彬：我认为当前低空经济在应急救援层面率先可实现价值最大化。这一方面考虑的是场景的迫切度，另一方面也基于飞行器当前的续航等客观因素。所以，综合来看，应急救援是有很大的场景机会。
当前低空经济的应用，很大层面上还缺少宣传和推广。亿欧长期以来深耕产业，我们的使命是“让科技更平等”，我们要把低空经济产业当中成熟的案例和成功经验进行复制和推广。我们在其中做好价值挖掘和价值传播工作，让市场教育和用户认知进一步加强。
此外，亿欧本身链接了很多地方政府，产业落地和产业对接是我们最擅长的工作。接下来，亿欧希望和联盟以及生态中的合作伙伴一起，把低空经济成熟的打法复制到各个地方。在推广过程中，我们发现可能有取证的问题，标准统一的问题，安全的考量问题等等，但只有在大力推广过程中才能够逐步的推动问题解决。
总之一句话，发展和增长才是硬道理。
中国航空规划设计研究总院有限公司总建筑师徐平利：说到最具想象力的场景，我认为是“如何让低空飞行能够变成我们日常的交通工具走进千家万户？”
未来，我们希望能把低空飞行交通和我们的住宅，城市结合起来，把低空交通和地铁、高铁、公路等交通体系打通。
当低空飞行进入到日常生活中的时候，我们的生活逻辑、通行逻辑就都变了。这是一个充满想象力的事情，也是很有趣的事情。
从当前产业成熟度上看，这肯定还很难。从工具视角出发，飞行器本身还涉及到空域管理的问题。目前飞行器完成点对点的飞行是可以的，但当它跃升到一定数量级的复杂线路时，就需要人工智能来介入管理。因此，一个有序的，管道化的飞行就变得非常难解决了。目前，空域管理和飞行算法方面都还没有很好的解决方案
航投基金总裁杨光：低空经济让过去的二维交通变成三维交通。所以我认为未来最有想力空间的一定是空中交通。
刚才大家谈到的空域问题，事实上未来空域已经划分为三部分：一是民航空域，由民航管理。二是空军空域，由空军管理。三是剩余空域会下放到市场，由地方政府来管理。空域划分到了地方政府，那权、责、利也都在地方。
国家发改委综合运输研究所交通运输技术发展研究中心副主任张广厚：低空经济从形态上其实可以对标汽车产业。当前大家的分类比较多元，未来可能并不会那么复杂。我个人觉得可能就是运输类和非运输类划分。就像现在的汽车一样，除了载人载物外，其它都是一些功能性车辆，比如救护车、消防车之类的。
关于空中交通规则的研究目前已提上日程。当下的低空飞行，大多是一些零散的、局部的，未来如果达到公共交通一个体量的话，规则制度一定会愈发健全，就像现在的地面交通一样，会有完整的道路法跟公检法来支撑规则制度的运行。
还有就是空中航路的问题。空中航路如何测算，如何管制，这些都需要提前研究。尤其是低空飞行，其实对地面的配套性能要求是非常高的，它类似于地面交通中通讯、导航、监视、卫星设施在空中的投射，所以说低空飞行需要和地面交通进行联合立体研究。
未来，空中交通可能还会涉及到从安全有序到高速通畅的进阶。
中国民航管理干部学院马克思主义学院（法学系）副主任张君周：我觉得最具想象力的也是空中交通。空中交通专业的叫法是立体交通体系。运输方式的每一次改变都会带来新的机遇，它会对运输人和物产生革命，这种叫根本性的改变。包括刚才王彬总提到的应急救援，它都非常重要的一块。
如果讲场景当中普遍存在的亟待解决的难点，我认为有三点：第一个是飞起来，第二个是怎么飞，第三个是安全飞。
关于飞起来，我们此前在地方调研，发现最难的就是在120米以下的非管制空域（120米以上要申报批准）。
关于怎么飞，刚才王彬总提到了16种应用场景，确实地方政府特别想发展低空经济，但具体找哪个场景去切入并不是很清晰，这也是难点之一。场景一旦确认，基础设施就要铺开，如果基础设施没有得到充分利用，就可能会产生资源浪费和盲目投资，这也是比较难把握的。
关于安全飞，大家都提到了制度建设，这里面就包括了飞行制度。低空飞行更复杂，上到国家政府和部委，下到省市县各个职能部门如何去划分自己的权责？
权责的划分，一是保障低空经济的落地，二是一旦低空经济在建设中出现了问题，该如何追责？所以这个权责的确立一方面是保证低空经济有序发展，另外一方面也是让老百姓能真实地感受和接纳低空经济。
威克多
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